Renault Clio 16S - Opel Astra GSi
ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΙΣ ΡΙΖΕΣ...
H νέα κατηγορία στο χώρο των αγώνων με τον κωδικό F2 είναι γεγονός.
Μπροστινή κίνηση, ατμοσφαιρικοί κινητήρες έως 2000 κ.εκ., χαμηλό βάρος,
υψηλό κόστος κατασκευής, αλλά λογικό κόστος συντήρησης και ίσως το
κυριότερο, αυτά τα εξελιγμένα GTi, εκτός από οδηγική ευχαρίστηση,
εξασφαλίζουν θέαμα και υπόσχονται συναγωνισμό.
Τα πρώτα δείγματα φάνηκαν στο Ράλλυ Ακρόπολις και σήμερα επανερχόμαστε
μεταφέροντας τις εντυπώσεις μας από τη δοκιμή των δύο πιο αντιπροσωπευτικών
μοντέλων. Του Renault Clio 16S-Williams και του Opel Astra GSi.
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
Ρενό Κλειώ 16S Ουϊλιαμς σε έκδοση γκρουπ A με χωμάτινες προδιαγραφές. Το
αυτοκίνητο των «Λεωνίδα»-Μαρίας Κορρέ, ένα γαλλικό κόσμημα κατεργασμένο από
ελληνικά χέρια, που έλαμψε στο 40ο Ράλλυ Ακρόπολις, όντας στην πρώτη θέση
της κλάσης 2000 κ.εκ.
Όπελ Αστρα GSi σε έκδοση γκρουπ A. Αυτή τη στιγμή το απόλυτο αυτοκίνητο
στην κατηγορία, όπως το πιστοποιούν οι νίκες των Τιρί, Λιουέλιν και άλλων
οδηγών σε όλη την Ευρώπη. Το δικό «μας» αυτοκίνητο μοιράστηκαν στα Ράλλυ
Φθιώτιδας και Ακρόπολις οι Χάρης Καλτσούνης-Κώστας Έξαρχος, από τους
βασικούς διεκδικητές του αντίστοιχου κυπέλλου.
ΧΟΡΕΥΟΝΤΑΣ ME ΤΙΣ ΜΟΥΣΕΣ
ΖΕΣΤΗ, σκόνη και συνωστισμός φίλων σε πολυσύνθετους ρόλους. Όλα αυτά, Τρίτη
απόγευμα, Ιούλιο μήνα στην Ανάβυσσο στο χώρο της πάλαι ποτέ υπερειδικής
διαδρομής.
Μαζί μας η μούσα του Λεωνίδα, ένα σκουρόχρωμο Κλειώ Ουϊλιαμς χάτσμπακ με
λίγα διακριτικά αυτοκόλλητα που προδίδουν το χορηγό της συμμετοχής στους
αγώνες αυτοκινήτου.
Λεωνίδας και Ρενό... Πολύχρονη αγωνιστική ιστορία ζωντανή μέχρι σήμερα που
ο οδηγός έχει ξεπεράσει τα 50 και το αυτοκίνητο σε τίποτα δεν θυμίζει τα
5άρια στο τέλος της δεκαετίας του ?70 και στις αρχές αυτής του ?80.
Μαζί μας, πέρα από τον K.K. που επιβεβαιώνει τρεις δεκαετίες ελληνικών
αγώνων, και ο Χρήστος Σμυρνιός, «πατέρας» του Κλειώ και άλλων πολλών
αγωνιστικών αυτοκινήτων του Λεωνίδα, ενός από τους λίγους οδηγούς- λεζάντες
των ελληνικών αγώνων.
O ίδιος μισεί τα πολλά λόγια και τους τίτλους τιμής και αντίστοιχη είναι η
αντιμετώπιση του πιστού του μηχανικού που είναι φανερά επηρεασμένος από την
25χρονη συμβίωση!
Λίγα λόγια, αλλά πολλή και σκληρή δουλειά και στο 16βάλβιδο αγωνιστικό
Κλειώ Ουϊλιαμς, αυτοκίνητο-πολεμική μηχανή, ικανό να χαρίσει νίκες στους
Γάλλους ακόμη και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, αρκεί στην Ρεζί να ξεπεράσει το
σύνδρομο της F1 και να στραφεί σε άλλες κατευθύνσεις.
«Το αυτοκίνητο στο χώμα είναι συγκλονιστικό!» Τάδε έφη Αλέν Ορέιγ στην
πρόσφατη επίσκεψή μας στην Κορσική κι? εμείς, αντικρύζοντας έναν
ευτυχισμένο Λεωνίδα στην απονομή του Ράλλυ Ακρόπολις, διακινδυνεύσαμε το
αίτημα της δοκιμής.
Την καταφατική απάντηση, ακολούθησε το στήσιμο μίας παρουσίασης σε στενό
οικογενειακό κύκλο, ή σχεδόν, αφού σε τέτοιες περιπτώσεις δεν λείπουν οι
καλοί φίλοι...
Το μπλε Σιρέν-Κλειώ που χειροκροτήσατε στο φετινό Ράλλυ Ακρόπολις, είναι σε
ό,τι αφορά το αμάξωμα, το ίδιο με της περασμένης χρονιάς, που
χρησιμοποιούσε το μικρό κινητήρα των 1800 κ.εκ.
Για το φετινό αγώνα, στην καρότσα που ενίσχυσε και «κόλλησε» το ρολ κέιτζ ο
φημισμένος οίκος Μάτερ, ο Χρήστος Σμυρνιός και οι συνεργάτες του
τοποθέτησαν το νέο δίλιτρο κινητήρα που σε έκδοση γκρουπ A αποδίδει περίπου
190 ίππους στις 7800 σ.α.λ.
Το σύστημα μετάδοσης διατηρήθηκε το ίδιο, όπως η ανάρτηση και τα φρένα. H
αλλαγή του κινητήρα συνδυάστηκε με μακρύτερα ψαλίδια μπροστά και με
διαφορετικά ημιαξόνια.
Οι τροχοί των 7.25 x15 ιντσών διατηρήθηκαν οι ίδιοι όπως και τα πολύ φαρδιά
Μισλέν διαστάσεων 16/62/15.
Το σύνολο δεν ξεπερνάει τα 950 κιλά και η αναλογία κιλών ανά ίππο, σε
συνδυασμό με την επιτυχημένη αγωνιστική πορεία του αυτοκινήτου, είναι τα
στοιχεία πρόκληση για το δοκιμαστή.
ΣΤΟ ΜΠΑΚΕΤ...
...ή μείνετε μαζί μας ώστε, παριστάνοντας τους Ρανιοτί, Ορέιγ, Λεωνίδα, στα
ύπουλα κομμάτια της Αναβύσσου, να πάρετε γεύση από Ακρόπολις του ?94.
Στην πρώτη αναγνωριστική βόλτα, με το κάθισμα μακριά από το τιμόνι
τηρουμένων των αναλογιών μας και με τον K.K. μετά από πολλά χρόνια στο δεξί
μπάκετ (πώς θα γλιτώσεις τη μουρμούρα «μπος»;), το μόνο που καταφέραμε να
διαπιστώσουμε ήταν τις δυνατότητες του κινητήρα στις χαμηλές στροφές και τη
χαρά που προσφέρει το κιβώτιο των 6 σχέσεων με τον ιδιαίτερα εύχρηστο
επιλογέα.
Επιστρέψαμε κατηφείς στα αυτοσχέδια πιτς, αλλά αμέσως οι μηχανικοί «μας»
μετακίνησαν το κάθισμα δημιουργώντας τις ιδανικές συνθήκες δοκιμής.
Φρένα-ανάρτηση-κιβώτιο-κινητήρας είναι τα θετικά και, πέρα από την απόλυτη
προσήλωση και την πολύ καλή φυσική κατάσταση που απαιτείται ώστε να
κινηθείς πραγματικά πολύ γρήγορα, δεν εντοπίσαμε μειονεκτήματα.
«Κοντό είναι. Ίσως θέλει προσοχή», ψέλλισε ένας από τους παρισταμένους που
ξεγελάστηκε από τις εξωτερικές διαστάσεις.
Με μεταξόνιο 2475 μ. (2.5 εκ. πιο μακρύ από το GTiR και το GTR!) το Κλειώ
κάθε άλλο παρά «κοντό» μπορεί να χαρακτηρισθεί τουλάχιστον για αυτοκίνητο
που ζυγίζει λιγότερο από 1000 κιλά και κατασκευάστηκε ώστε να κυριαρχεί
στις κατηγορίες GTi και F2, σε έκδοση παραγωγής και αγωνιστική αντίστοιχα.
Το παιχνίδι με τον επιλογέα και τον κινητήρα, που ξεπερνάει με άνεση τις
8000 σ.α.λ., συνεχίζεται χωρίς διακοπή. Οι τρεις σειρές του διπλού H
δημιουργούν την ιδανική διάταξη και δεν αντιμετωπίζεις προβλήματα επιλογής,
τουλάχιστον, στην πρώτη φάση γνωριμίας. Ανεβάζοντας ρυθμό και
εκμεταλλευόμενος μέγεθος και ανάρτηση, περνώντας γρήγορα μέσα από
ανοίγματα, τρύπες και ό,τι άλλο μπορείτε να φανταστείτε, μπερδεύεσαι και
δύσκολα γνωρίζεις τι ταχύτητα χρησιμοποιείς.
«Ωπ... Προσοχή, κλειστή στροφή με χαντάκι και ανάποδη κλίση.» O Θ.Κ.Ε. σε
ρόλο συνοδηγού κάνει τη διαπίστωση και η συνέχεια ανήκει στο αυτοκίνητο και
όχι στο χειριστή.
Θυμάσαι ότι η 2η είναι κάτω αριστερά, αφήνεις το γκάζι, κατεβάζεις
ταχύτητα, στρίβεις λίγο αριστερά, μετά «ισιώνεις» με το γρήγορο τιμόνι και
την ιδανική υποβοήθηση και μόλις την τελευταία στιγμή στρίβεις πάλι
αριστερά και με το πόδι στο πάτωμα ο μικρός, αλλά θαυματουργός γαλλικός
πύραυλος εκτοξεύεται. Οι τροχοί σπινάρουν ελάχιστα, παρόλο το... «βιασμό»,
ενώ δεν εμφανίζεται η αντιπαθέστατη όσο και κουραστική μετακίνηση του
μπροστινού συστήματος αριστερά-δεξιά.
H ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης εντυπωσιάζει, στοιχείο σπάνιο σε
αντίστοιχες κατασκευές. Σε συνδυασμό με την άφθονη ροπή του κινητήρα και
τις υπερβολικά, κατά τη γνώμη μας, «κοντές» σχέσεις του κιβωτίου, έχεις τη
δυνατότητα για εξάντληση των ορίων σου (του αυτοκινήτου; Ρωτήστε τους
Γάλλους οδηγούς), κάτω από τις ιδιαίτερα ασφαλείς(;) συνθήκες που
προσφέρονται στις αλυκές.
Με βράχια εκατέρωθεν ή με συνδυασμό βράχων, γκρεμού και δέντρων, τα
πράγματα είναι διαφορετικά και το αποτέλεσμα εξαρτάται από την εμπλοκή, το
ταλέντο και την εμπειρία.
Προσπαθώντας για το κάτι παραπάνω, ιδρώνεις, λαχανιάζεις, τα χέρια αποκτούν
σημάδια και γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι απαιτείται και μυαλό ώστε να
αποφύγεις τις λαθεμένες επιλογές και να εκμεταλλευτείς τις δυνατότητες της
κατασκευής σε κομμάτια με κεκτημένες ταχύτητες. Το στομάχι κολλάει στο
μπάκετ και έχεις την αίσθηση ότι πηγαίνεις γρήγορα αλλάζοντας ταχύτητες
στις 6000 σ.α.λ.
«Παίζοντας» με τον κόφτη στις 8500 σ.α.λ. (!) αντιλαμβάνεσαι ότι η
προσπάθεια δεν πάει χαμένη και η κατασκευή πιστοποιεί σπάνιες δυνατότητες
που δεν μπορούν να συγκριθούν με τετρακίνητα αυτοκίνητα της κατηγορίας N.
Χωρίς τα αλλεπάλληλα σταμάτα-ξεκίνα των ελληνικών χωμάτινων ειδικών
διαδρομών, το Κλειώ συγκρίνεται μόνο με τα υπερ-αυτοκίνητα της κατηγορίας A
με τα εξελιγμένα συστήματα μετάδοσης της κίνησης και στους τέσσερις
τροχούς. Σε ειδικές διαδρομές όπως αυτές του Ράλλυ Ακρόπολις θα περάσει,
φυσιολογικά, δύσκολες ώρες και, σε σχέση με αντίστοιχα αυτοκίνητα της
κατηγορίας N που χάρη στην τετρακίνηση μετακινούνται με ξεχωριστή άνεση από
στροφή σε στροφή.
Κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες το Κλειώ είναι με διαφορά πιο ευχάριστο για
τον οδηγό από ότι τα αυτοκίνητα της κατηγορίας N που ξεπερνούν τα 1300 κιλά
και συγκρίνεται μόνο με τα όπλα των δεκάδων εκατομμυρίων που χρησιμοποιούν
οι εργοστασιακές ομάδες.
Το κόστος κατασκευής ενός Κλειώ όπως το δικό «μας» ξεπερνάει τα 25.000.000,
ποσό που καταρχήν το καθιστά απαγορευτικό. Αν υπολογιστεί όμως ότι το
κόστος συντήρησής του είναι κατά πολύ χαμηλότερο από των αυτοκινήτων της
κατηγορίας N με κίνηση 4x4 ίσως η κατηγορία F2 αποδειχθεί χρυσή λύση για
τον καλό ιδιώτη ή τον τοπικό αντιπρόσωπο, που εμπλέκεται στο χώρο για να
προβάλλει την ποιότητα των προϊόντων του.
Ακόμη τα αυτοκίνητα της νέας κατηγορίας προσφέρονται για γρήγορη
αντικατάσταση των μηχανικών τους μερών κατά τη διάρκεια του αγώνα, είτε για
προληπτικούς λόγους είτε μετά από βλάβη.
Είναι χαρακτηριστικό ότι στο Κλειώ οι τεχνικοί της MAVA αλλάζουν κιβώτιο σε
14 λεπτά και πλήρες σετ αναρτήσεων μαζί με τον πίσω άξονα σε 7 λεπτά!
Οι παραπάνω τιμές προδίδουν τη σοβαρή προσπάθεια των Γάλλων που μετέτρεψαν
το μεσαίο τους μοντέλο σε πολεμική μηχανή ικανή να διεκδικήσει τη νίκη στην
κατηγορία, σε διεθνές και σε εθνικό επίπεδο._Σ.Χ.
ΑΣΤΡΑΨΕ KAI ΒΡΟΝΤΗΞΕ
MIA εβδομάδα αργότερα, πάντα στην Ανάβυσσο στο χώρο της υπερειδικής
διαδρομής, δοκιμάσαμε το Όπελ Αστρα GSi γκρουπ A σε έκδοση κλάμπμαν.
H πολλή ζέστη δεν στάθηκε εμπόδιο ώστε να εκτοξεύσουμε μεγάλες ποσότητες
σκόνης και κάμποσες πέτρες όντας στο στενό μπάκετ της Κορμπό, που
χρησιμοποιεί το λευκό Αστρα των Καλτσούνη-Έξαρχου, ένα ομοιογενές
αυτοκίνητο προσφορά της Όπελ στο σοβαρό ιδιώτη-αγωνιζόμενο που ξέρει τι
θέλει σε επίπεδο αποτελεσμάτων και επιδόσεων.
Το δικό «μας» αυτοκίνητο προετοιμάστηκε αρχικά στο βρετανικό οίκο Χόκλι
γνωστό από την εξέλιξη των Κόρσα 1.3 και 1.6. Στη συνέχεια ήρθε στη χώρα
μας όπου προσαρμόστηκε στα δύσκολα ελληνικά χώματα από την ομάδα τεχνικών
της επιχείρησης του οδηγού, που τα τελευταία χρόνια συμπεριλαμβάνεται στον
ολιγομελή κατάλογο αντιπροσώπων της Όπελ.
Πρώτη συμμετοχή των Καλτσούνη-Έξαρχου στο Ράλλυ Φθιώτιδος και πριν λίγες
εβδομάδες, στο Ράλλυ Ακρόπολις. Στον ίδιο αγώνα, στα χέρια του Βέλγου
Μπρουνό Τιρί «άστραψε και βρόντηξε» η καθαρόαιμη, σχεδόν εργοστασιακή
έκδοση. Το πολύχρωμο χάτσμπακ με τα σήματα της Όπελ-Βελγίου, εντυπωσίασε
τον ανώνυμο θεατή και έκλεψε τις καρδιές των ειδικών, πριν καταλήξει έξω
από το δρόμο.
Την ίδια ώρα, το ελληνικό αυτοκίνητο αντιμετώπισε προβλήματα και βρέθηκε
μακριά στη γενική κατάταξη.
Συναντήσαμε το συνδυασμό στη διαδρομή από το Διακόπι στους Πενταγιούς και
εντυπωσιαστήκαμε από το «στήσιμο» της κατασκευής και από τις δυνατότητες
του κινητήρα στην έξοδο των στροφών.
H 20χρονη φιλία μας με τον οδηγό λειτούργησε σαν πορτοκαλί φως και λίγες
ημέρες μετά το P.A., άναψε πράσινο και βρεθήκαμε στην Ανάβυσσο για ακόμη
μία γνωριμία με τη βινιέτα της αγωνιστικής.
ΣΤΟ ΜΠΑΚΕΤ...
...ή πως συνεχίζουμε την περιήγησή μας στη νέα κατηγορία F2 και μάλιστα
κάτω από τις ιδανικές συνθήκες, αφού με διαφορά μίας εβδομάδας δοκιμάσαμε
για σας τα δύο πιο αντιπροσωπευτικά μοντέλα.
«Μυρίζει» Αγγλία το εσωτερικό με τα μπάκετ της Κορμπό, τις ζώνες 6 σημείων
της Ουϊλιαμς, τον επιλογέα με τη μηδενική διαδρομή στο κιβώτιο 6 σχέσεων
της Κουέιφ και τον τροποποιημένο πίνακα οργάνων, όπου δεσπόζει το
στροφόμετρο με την ανώτατη ένδειξη των 10.000 σ.α.λ.
H αυτοσχέδια, βρετανικών προδιαγραφών, εξάτμιση, περιορίζει το θόρυβο του
δίλιτρου 16βάλβιδου κινητήρα που εξέλιξε ο φημισμένος οίκος Σουνίντον. Με
διαφορετική ρύθμιση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου και με άλλους
εκκεντροφόρους σε σχέση με τον κινητήρα του Τιρί που ξεπερνάει τους 230
ίππους, το σύνολο αποδίδει περί τους 200 ίππους/7700 σ.α.λ. με τη μέγιστη
ροπή να εμφανίζεται περίπου στις 4000 σ.α.λ.
O κόφτης στροφών λειτουργεί στις 7800 σ.α.λ., αλλά δεν υπάρχει λόγος συχνής
επικοινωνίας μαζί του αφού ο κινητήρας, ευτυχώς, εντυπωσιάζει σε
ελαστικότητα.
Ευτυχώς, γιατί οι σχέσεις μετάδοσης είναι πολύ μακριές. Στην εργοστασιακή
έκδοση η σχέση της 1ης είναι 2.8, ενώ στο δικό «μας» 2.3 και συνδυάζεται με
διαφορικό 4.85. Δεν είναι λίγες οι φορές που χρησιμοποιείς ακόμη και δύο
σχέσεις λιγότερες από ότι στο Κλειώ στις ίδιες στροφές της διαδρομής.
«Μακρύ» σε σχέσεις, αλλά και σε μεταξόνιο το συγκεκριμένο Αστρα θα
ικανοποιήσει τον καλό ιδιώτη, ερασιτέχνη ή ημιεπαγγελματία, ενώ ο οδηγός
της εργοστασιακής ομάδας έχει στη διάθεσή του και άλλες επιλογές.
Ακριβές και γρήγορο το τιμόνι δεν κουράζει, ενώ αντιλαμβάνεσαι ανά πάσα
στιγμή την πορεία των τροχών των 15 ιντσών με τα πολύ καλά λάστιχα της
Ντάνλοπ (η ευχάριστη έκπληξη της δοκιμής) που κάνουν περίφημα τη δουλειά
τους, τόσο πλευρικά όσο και σε ελκτική πρόσφυση.
Σε «σβέλτους» ρυθμούς, η ανάρτηση με τα προοδευτικά ελατήρια και τα
ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Προύφλεξ θα ικανοποιήσει με τις μεγάλες διαδρομές
που παίζουν σημαντικό ρόλο και στην αξιοπιστία του αμαξώματος σε σκληρούς
αγώνες, όπως το Ράλλυ Ακρόπολις.
Αυξάνοντας ρυθμό, με το πόδι στο πάτωμα και τον κινητήρα στη μέγιστη ισχύ
είτε με «μικρές» είτε με «μεγάλες» ταχύτητες στον επιλογέα, πρέπει να
προσέχεις τα κακά κομμάτια αφού η ανάρτηση αποδεικνύεται μαλακή. Δεν
τερματίζει, αλλά νιώθεις ανασφάλεια που δεν συναντάς στο Κλειώ, ενώ κάποιες
στιγμές δεν συνδυάζεται αρμονικά το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου με το
πίσω. Όλα αυτά στην προσπάθεια για το αποκαλούμενο όριο χωρίς τον πολύπειρο
Χάρη Καλτσούνη στο δεξί μπάκετ. (Για τον οικοδεσπότη μας, σχεδόν 30 χρόνια
ήρεμης, διακριτικής ευγενικής και πετυχημένης αγωνιστικής καριέρας που
άνοιξε διαφορετικούς δρόμους και στην επαγγελματική του σταδιοδρομία. Ό,τι
καλύτερο!)
Σε σύγκριση με τη γαλλική κατασκευή, το συγκεκριμένο Αστρα έκδοσης
κλάμπμαν, ένα αυτοκίνητο 1080-1100 κιλών, είναι πιο «πολιτισμένο» σε σχέση
με το Κλειώ του Λεωνίδα, τη γαλλική πολεμική μηχανή που θα διεκδικήσει τον
τίτλο από την εργοστασιακή έκδοση της Όπελ το 1994.
Μέχρι τότε και επιστρέφοντας στα εγχώρια προϊόντα, το Όπελ με τις μακριές
σχέσεις, τον ελαστικό αλλά λιγότερο ισχυρό, τουλάχιστον σε αίσθηση,
κινητήρα, τη μαλακή ανάρτηση και τα πολύ καλά φρένα, αρκεί να συνηθίσεις
την αρχική ασάφεια του πεντάλ, προσφέρεται για την ελληνική πραγματικότητα
και την ομάδα του ντίλερ Καλτσούνη που έχει τη δυνατότητα εξέλιξης αν οι
συνθήκες το επιβάλλουν.
Πιο αγωνιστικό το Κλειώ, δείχνει πιο έτοιμο, αλλά απαιτεί διαφορετική
εμπλοκή και οπωσδήποτε φυσική κατάσταση σε επίπεδο αθλητή για να αγγίξεις
τα όριά του.
Τα δύο αυτοκίνητα, καλά φτιαγμένα, με προσοχή στη λεπτομέρεια, προδίδουν
και τη γενικότερη φιλοσοφία των αυτοκινήτων της κατηγορίας. Ταχύτατα,
αξιόπιστα, ευχάριστα για τον οδηγό και το θεατή, έχουν να ζηλέψουν μόνο την
κίνηση στους τέσσερις τροχούς των αυτοκινήτων που διεκδικούν τη νίκη στους
αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.
Τα Ρενό Κλειώ Ουϊλιαμς και Όπελ Αστρα GSi σε έκδοση γκρουπ A, είναι
αγωνιστικά αυτοκίνητα με χρυσές προοπτικές και μακάρι να ακολουθήσουν και
άλλοι κατασκευαστές, ώστε να αναβαθμιστεί η κατηγορία και να παίξει
σημαντικό ρόλο και στα εθνικά Πρωταθλήματα όπου η συμμετοχή υπεραυτοκινήτων
του γκρουπ A έχει γίνει απαγορευτική.
Ήδη στην Ισπανία τα αυτοκίνητα της κατηγορίας F2 διεκδικούν το Πρωτάθλημα
της χώρας, ενώ και άλλες χώρες προσανατολίζονται προς την ίδια κατεύθυνση.
Στην Ελλάδα; Ίσως, κάποτε, αν και εφόσον... Υπομονή λοιπόν._Σ.Χ